No estudo estratégico sobre o financiamento da rede rodoviária, apresentado hoje, a AMT alerta que os procedimentos concursais para futuros contratos podem exigir entre dois e quatro anos entre a decisão de abertura e a respetiva celebração, defendendo por isso um planeamento atempado.
A primeira concessão a terminar será a do Oeste, explorada pela Autoestradas do Atlântico, em 2028, seguindo-se, em 2029, a concessão Norte, da Ascendi Norte. Em 2030 terminam outras quatro concessões: Algarve, atualmente a cargo da Autoestrada do Algarve – Via do Infante (AAVI), Costa de Prata, da Ascendi Costa de Prata, Interior Norte, da Norscut, e Travessias do Tejo em Lisboa, da Lusoponte.
A revisão surge também num contexto em que, segundo a AMT, o atual modelo de financiamento apresenta “sinais de vulnerabilidade”, devido à expectável diminuição das receitas associadas aos combustíveis fósseis, à dependência de um número reduzido de fontes de receita e à necessidade de investimento.
Para o regulador liderado por Ana Paula Vitorino, o termo das atuais concessões e subconcessões constitui uma oportunidade para redefinir o modelo contratual de gestão da rede rodoviária e iniciar um “novo ciclo de parcerias, mais ajustado à maturidade da infraestrutura e aos desafios futuros do setor”.
A AMT admite ainda uma reorganização da rede concessionada, através da agregação de troços em “lotes equilibrados”, combinando infraestruturas com diferentes níveis de procura, custos de conservação e características operacionais, aproveitando o fim próximo de vários contratos para reconfigurar o mapa das futuras parcerias.
A proximidade do fim de vários contratos poderá ainda justificar, segundo o regulador, a adoção de soluções transitórias de gestão, permitindo analisar a rede de forma integrada antes de uma eventual reorganização dos futuros perímetros concessionados.
O estudo recorda que os atuais contratos preveem a possibilidade de resgate pelo concedente nos últimos cinco anos de vigência, “sempre que razões de interesse público o justifiquem, faculdade que poderá proporcionar maior flexibilidade na definição do futuro quadro contratual”.
Tendo em conta que a rede se encontra, em larga medida, concluída do ponto de vista da expansão, a AMT considera que os futuros contratos devem concentrar-se sobretudo na operação, manutenção, conservação e reabilitação, sem excluir novos investimentos quando necessários.
Tendo em conta a capacidade operacional das entidades responsáveis pela infraestrutura, os recursos humanos disponíveis, a dependência de contratação externa, a capacidade de execução de investimento e a experiência dos atuais concessionários e subconcessionários, a AMT considera que, por agora, deve ser considerada a coexistência entre gestão direta e parcerias com privados.
A gestão direta pela Infraestruturas de Portugal (IP) poderá, segundo o estudo, ser mais adequada em segmentos da rede com maior heterogeneidade, menor rentabilidade ou maior integração com o tecido urbano.
Já para troços com maior intensidade de tráfego e características mais homogéneas, o regulador admite Parcerias Público-Privadas (PPP) de “segunda geração”, através de contratos mais flexíveis, de menor duração e centrados na operação, manutenção e reabilitação.
Em paralelo, sugere que seja avaliada a introdução de uma “remuneração base” da infraestrutura, “através de contratos de serviço público ou de transferências estáveis do Orçamento do Estado, permitindo garantir a cobertura dos custos de operação, manutenção e investimento”.
Segundo a AMT, esta solução implicaria uma “redefinição parcial” da relação entre o Estado e o gestor da infraestrutura, com o Estado a deixar de assumir apenas uma função de financiador residual para passar a posicionar-se como “cliente” do sistema rodoviário.
Enquanto “cliente”, o Estado asseguraria uma remuneração base associada à disponibilidade, operação e manutenção da infraestrutura, reforçando a previsibilidade financeira e reduzindo a exposição do gestor a decisões conjunturais de política pública.
A AMT ressalva que o estudo não pretende identificar uma solução única nem formular opções de natureza política, considerando que a definição do futuro modelo de financiamento da infraestrutura rodoviária constitui uma decisão de política pública com implicações económicas, sociais, ambientais e territoriais.
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