“Temos adaptado consistentemente as nossas operações à medida que as regras municipais têm evoluído”, referem numa reposta a questões da Lusa relacionadas com o fim destes serviços em vários municípios, dando como exemplo trabalhos colaborativos com as autarquias de Lisboa e do Porto.
Este ano, novos autarcas já eliminaram os serviços em Vila Nova de Gaia (distrito do Porto), Braga e Espinho (Aveiro), tendo também sido lançados debates sobre os serviços no Porto, em Lisboa e em Coimbra após vários incidentes.
Em abril, após um acidente que vitimou uma jovem no Porto, a Câmara aprovou uma proposta para estudar a utilização de trotinetes elétricas e sinistralidade associada, o mesmo sucedendo em Gaia, que decidiu cancelar um concurso para disponibilização do serviço.
Dois meses depois, Braga votou favoravelmente o cancelamento das trotinetes, alegando o presidente da Câmara, João Rodrigues (PSD/CDS-PP/PPM), que pretendia “avaliar, repensar e regulamentar” a presença daquele meio de transporte na cidade.
No final de julho, foi a vez da Câmara de Espinho, liderada por Jorge Ratola (PSD), acabar com as bicicletas e trotinetes partilhadas, por defender que a desordem causada por esses veículos tem ameaçado a mobilidade e a segurança no espaço público.
Em Lisboa, o tema entrou no debate público este mês pela mão do Automóvel Club de Portugal (ACP), que propôs um referendo municipal para acabar com as trotinetes, algo já contestado pela Bolt, Lime e Bird, que consideram que “as verdadeiras causas da insegurança rodoviária” são “a condução perigosa, as deficiências da infraestrutura e a necessidade de uma fiscalização mais eficaz”.
Em Coimbra, a presidente Ana Abrunhosa (PS/L/PAN) considerou que, neste momento, a cidade “não tem condições” para trotinetes partilhadas, estando a ser preparado um processo de concessão e um regulamento de suporte para regular o uso deste meio de transporte.
Para os três operadores ouvidos hoje pela Lusa, “as políticas de mobilidade urbana devem dar prioridade à segurança e à acessibilidade dos utilizadores mais vulneráveis da via pública, incluindo ciclistas, utilizadores de trotinetes e peões”, considerando que “a forma como o espaço urbano é concebido e distribuído tem um impacto direto na segurança”.
Assim, “reduzir a predominância dos automóveis particulares e disponibilizar espaço protegido e dedicado à circulação pedonal, ciclável e à micromobilidade partilhada contribuiria para minimizar os conflitos entre os diferentes utilizadores da via pública”, integrando as trotinetes “de forma mais segura e previsível no sistema de transportes, mantendo os passeios desimpedidos para os peões”.
“Reconhecemos que as trotinetes elétricas estacionadas de forma inadequada constituem uma preocupação legítima e que nós, enquanto operadores, temos a responsabilidade de contribuir para resolver esta questão”, mas afirmam que continuam “a investir em medidas como fotografias obrigatórias no final de cada viagem, verificação do estacionamento com recurso a inteligência artificial, sistemas de avaliação dos utilizadores, aplicação de penalizações e sensibilização dos utilizadores”, garantindo que as equipas no terreno “respondem rapidamente às denúncias”.
Porém, salientam que “a tecnologia e a fiscalização não conseguem, por si só, resolver totalmente a questão quando não existe uma infraestrutura de estacionamento suficiente e devidamente assinalada”, considerando que esta responsabilidade deve “ser partilhada” com os municípios, com quem estão “disponíveis para trabalhar (…) através de possíveis modelos de coinvestimento” em espaços de estacionamento.
As restrições às trotinetes geraram ainda várias reações da sociedade civil, entre as quais a de Mário Alves, da associação Estrada Viva, que disse à Lusa que as trotinetes “não são um problema comparadas com os automóveis” quanto à sinistralidade, pois “o grande problema da sinistralidade rodoviária em Portugal é automóvel contra automóvel e automóveis sozinhos que se despistam”.
Mesmo que haja “malandrices que se fazem de trotinete, até os peões, e toda a gente não cumpre inteiramente a lei”, isso não deve fazer “desfocar e um distrair do problema que são de facto os carros, é onde está o perigo rodoviário”.
Em 2025, segundo a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), houve 4.296 acidentes envolvendo velocípedes (inclui trotinetes) e 28 mortes, números muito abaixo dos sinistros envolvendo automóveis ligeiros, pesados e motociclos (57.195), que causaram 352 mortes, números que não discriminam a responsabilidade nos sinistros.
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