Numa sessão organizada pela Câmara de Comércio França-Macau, o gestor regional da IATA para Hong Kong e Macau, Erik Chan, apresentou uma projeção de lucros acentuadamente reduzida para 2026.
“Este ano, o setor obtém cerca de 23 mil milhões de dólares [19,7 mil milhões de euros] de lucros líquidos, uma margem de lucro de 2%, segundo as projeções da IATA”, declarou Chan, descrevendo a reduzida margem operacional com que as companhias aéreas estão a trabalhar.
O responsável salientou que, antes do conflito, as previsões de rentabilidade eram sensivelmente o dobro, e acrescentou que “a guerra é realmente o ponto de rutura que reduziu os valores e as projeções, afetando a todos”.
As projeções da IATA mostram que a receita total da indústria aérea deverá atingir 1,17 biliões de dólares [cerca de 998 mil milhões de euros] em 2026, o que representa um crescimento de 9,5% face ao ano anterior.
No entanto, o aumento das receitas é ultrapassado pelo ritmo das despesas operacionais, que deverão subir 13,1% para 1,12 biliões de dólares [cerca de 957 mil milhões de euros], corroendo a rentabilidade das transportadoras, alertou.
Chan explicou que o declínio resulta de três fatores interligados: o conflito militar, a consequente pressão económica e a escassez pré-existente de aeronaves.
Em resultado, “o crescimento de passageiros caiu de 5% para 2%, o crescimento do transporte de carga caiu para quase zero e os lucros foram reduzidos para metade”, observou.
Um elemento central é a perturbação contínua no trânsito de energia no Médio Oriente, através do estreito de Ormuz, onde “cerca de um quinto do petróleo bruto mundial passa”, com aproximadamente a “80% seguindo para o oriente, para a Ásia”.
Segundo o representante do setor da aviação, quando os “pontos de estrangulamento regionais enfrentam fechos, saem do mercado cerca de 10 milhões de barris diários de petróleo bruto”, desencadeando subidas inéditas nos custos do combustível para a aviação.
Chan disse que a margem de refinação normalmente “situa-se entre 15 e 25 dólares [cerca de 12,8 e 21,4 euros], mas em abril deste ano atingiu 80 dólares [cerca de 68,5 euros], o que representa um recorde histórico”, observou Chan.
O executivo assinalou que o combustível para aviação em Singapura ultrapassou subsequentemente os 230 dólares (197,1 euros) por barril.
As restrições no espaço aéreo estão também a inflacionar os custos operacionais, à medida que as companhias aéreas realizam desvios em redor das zonas de conflito.
“Para as rotas entre a Europa e a Ásia, os desvios acrescentam cerca de 5% a 20% à distância e 2% a 10% aos custos”, explicou Chan, sublinhando que “cada hora extra a queimar combustível a 152 dólares [cerca de 130,3 euros] por barril” agrava a pressão financeira.
“Somos nós [setor da aviação] que suportamos os custos no final do dia, e as companhias aéreas sofrem efetivamente devido a estas várias razões decorrentes da guerra”, acrescentou.
Os custos não podem ser facilmente compensados pela expansão da capacidade, devido a uma escassez global paralisante de novas aeronaves comerciais.
Apontando para um enorme défice de oferta, Chan enfatizou que “o mundo contava ter cerca de 5.600 aeronaves que acabou por não receber”, enquanto a carteira global de encomendas pendentes se situa em aproximadamente 18 mil aeronaves — o equivalente a cerca de 12 anos de produção.
Ainda assim, Chan sublinhou que a procura estrutural a longo prazo se mantém resiliente, sobretudo na Ásia.
“O tráfego não desapareceu, apenas mudou de rota”, afirmou, referindo-se à forma como as redes globais se adaptam dinamicamente em redor dos corredores bloqueados.
Impulsionada pelo crescimento massivo em mercados domésticos como a China e a Índia no último quarto de século, a região deverá continuar a ser o principal motor a longo prazo da aviação, descreveu Chan.
Leia Também: Trump afirma que execuções no Irão têm de ter “fim imediatamente”
