Em causa está a possibilidade de o futuro comprador de até 49,9% do capital TAP vir a assumir algum tipo de envolvimento na gestão da companhia ainda em 2026, antes da entrada efetiva no capital, que o Governo estima que só possa ocorrer em 2027, após as autorizações regulatórias necessárias.
A possibilidade foi admitida recentemente pelo ministro das Infraestruturas, Miguel Pinto Luz, em entrevista à Antena1.
Questionada pela Lusa, a cocoordenadora da área de Concorrência, Regulação e União Europeia da Abreu Advogados, Maria João Melícias, explicou que, estando a operação sujeita às regras europeias de controlo de concentrações, as partes ficam impedidas de a executar antes de Bruxelas a autorizar.
Essa obrigação, conhecida como ‘standstill’, mantém a operação suspensa até que Bruxelas declare a concentração compatível com o mercado interno, impedindo o comprador de influenciar decisões estratégicas ou exercer influência de facto na atividade da TAP.
A antecipação desse controlo antes da autorização é conhecida como ‘gun jumping’. “Neste sentido, uma verdadeira cogestão da TAP pelo comprador antes da autorização da Comissão Europeia poderia configurar uma prática de ‘gun jumping'”, afirmou Maria João Melícias.
No mesmo sentido, os especialistas na matéria da Albuquerque & Almeida Associados, António Mendonça Raimundo e Miriam Brice, defendem que “qualquer forma de cogestão que confira ao adquirente uma influência determinante sobre a TAP antes da autorização de Bruxelas constituirá uma implementação antecipada da operação, violando a obrigação de ‘standstill”.
“O critério central desta avaliação é saber se há, na prática, uma antecipação do controlo”, referem, sublinhando que uma cogestão que ultrapasse a mera preparação da transição será incompatível com o Regulamento das Concentrações.
Os advogados distinguem atos preparatórios legítimos — como auditorias, planeamento da integração futura, planos pós-concentração, cláusulas proporcionais de preservação do valor da TAP e troca restrita de informação — de atos que possam dar ao comprador influência sobre a gestão.
Entre os comportamentos que poderão indiciar ‘gun jumping’ apontam a participação em decisões estratégicas, o acesso a informação comercial sensível, a indicação ou destituição de gestores e a definição de rotas, frota, preços, contratos, campanhas comerciais ou políticas de gestão das receitas e tarifas, conhecidas no setor como ‘yield management’.
Maria João Melícias recorda que a Autoridade da Concorrência identifica como indícios de controlo de facto direitos de veto sobre matérias estratégicas ou de gestão corrente, coordenação de políticas comerciais, alterações na organização da empresa-alvo, assunção da gestão corrente ou acesso a informação comercial sensível não necessária.
No entanto, como todos os advogados apontaram, o Regulamento das Concentrações, nomeadamente o artigo 7.º, n.º 3, permite pedir à Comissão Europeia uma derrogação à obrigação de ‘standstill’, possibilitando, em casos excecionais, algum grau de implementação antes da decisão final.
Mas os especialistas sublinham que essa via é limitada. Segundo Maria João Melícias, “trata-se […] de um mecanismo excecional”, dependente de pedido fundamentado e da ponderação dos efeitos da suspensão sobre as empresas ou terceiros e do risco para a concorrência.
António Mendonça Raimundo e Miriam Brice acrescentam que, mesmo quando concedida, a derrogação não legitima uma cogestão plena, sendo normalmente reservada a situações de prejuízo grave, urgência financeira ou necessidade de assegurar a continuidade do negócio.
Contactado pela Lusa, o Ministério das Infraestruturas não respondeu às questões sobre os poderes concretos que poderiam estar em causa numa eventual “cogestão” da TAP, nem sobre se esse envolvimento excluiria rotas, frota, preços, contratos comerciais, nomeação de gestores ou acesso a informação comercial sensível.
O Governo também não esclareceu se pondera requerer à Comissão Europeia uma derrogação à obrigação de suspensão da operação, caso esteja previsto algum tipo de envolvimento do comprador antes da autorização formal de Bruxelas.
Quanto a exemplos de casos em que os futuros compradores assumiram indevidamente poderes de gestão antes do aval de Bruxelas, os advogados destacaram os processos Marine Harvest/Morpol e Altice/PT Portugal.
Para os advogados da Albuquerque & Almeida Associados, o caso da compra da operadora de telecomunicações portuguesa pelo grupo de Patrick Drahi é o precedente “mais relevante e próximo do contexto português”, no qual Bruxelas aplicou à Altice uma coima de 124,5 milhões de euros.
Pelo contrário, no setor da aviação, identificam precedentes em que Bruxelas concedeu derrogações, nomeadamente nos casos Connect Airways/Flybe, Ryanair/Laudamotion e Lufthansa/ativos da Air Berlin, ligados à necessidade de evitar a perda de licenças, ‘slots’, frota ou continuidade operacional.
Ainda assim, para António Mendonça Raimundo e Miriam Brice, “atendendo ao histórico de fragilidades económico-financeiras estruturais da TAP e à sensibilidade do seu plano de reestruturação, é abstratamente viável que a transportadora e o adquirente equacionem a submissão de um pedido de derrogação mitigada, focado exclusivamente na proteção da continuidade do negócio e na estabilidade operacional até ao fecho da operação em 2027”.
O processo de privatização parcial da TAP, relançado pelo Governo em 2025, prevê a venda de até 49,9% do capital da companhia, com 5% reservados aos trabalhadores, mantendo o Estado como acionista maioritário.
Na fase atual do processo, permanecem na corrida os grupos Air France-KLM e Lufthansa, que deverão apresentar propostas finais para a entrada no capital da transportadora até ao final deste mês.
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